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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 28 Mai 2013, 15:06 

Inscription: 12 Mai 2012, 13:43
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Salut, pour moi le seul véritable avantage que pourrait obtenir toyota, c'est qu'ils se disent, " bon grace au 3 L de plus on peut vraiment faire un tour de plus, par exemple faire 13 tours, du coup on essaie plus de faire 4 relais avec les même pneus, mais 3 relais, et on met des pneus un peu plus tendre pour être plus rapide".
Pour c'est le seul avantage possible, car une augmentation de la puissance moteur, comme vous l'avez dit serait très surprenant !!!!!!!


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 28 Mai 2013, 15:07 

Inscription: 10 Avril 2009, 21:03
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Excusez moi mais d'après moi , la R18 ne fera que 10 tours au Mans contre 12 à la Toyota
La r18 d apres les chiffres de Spa consommera 5.5 l au tour au Mans pour 6 litres a la Toyota
Si la différence est de 2 tours , cela change tout pour les chances de Toyota


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 28 Mai 2013, 15:11 

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Deux tours oui.


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 28 Mai 2013, 15:49 
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Vince94 a écrit:
Excusez moi mais d'après moi , la R18 ne fera que 10 tours au Mans contre 12 à la Toyota
La r18 d apres les chiffres de Spa consommera 5.5 l au tour au Mans pour 6 litres a la Toyota
Si la différence est de 2 tours , cela change tout pour les chances de Toyota


L'année passée, l'Audi R18 e-tron quattro était capable de faire des relais de 12 tours au Mans avec une capacité de réservoir de 58L, c'est-à-dire avec une consommation moyenne inférieure à 4.83 litres par tour.

Si l'on en croit les chiffres avancés, la consommation lors des épreuves de Silverstone et Spa était en hausse de 20%. Cela étant, il s'agissait des versions "Sprint" et non des versions LM qui devraient être moins gourmandes au Mans.

Il semblerait effectivement très étonnant qu'Audi arrivent toujours à réaliser des relais de 12 tours au Mans, mais des relais de 11 tours (soit une consommation moyenne inférieure à 5.27 litres par tour) devraient être possibles, en particulier si le gap de performance avec les Toyota se confirme au Mans. Une stratégie "agressive" avec des relais de 10 tours reste bien évidemment envisageable, mais me paraitrait étonnante de la part d'Audi, d'autant plus si les Toyota sont capables de faire des relais de 12 tours (ce qui reste à confirmer).

N'oublions pas non plus le paramètre pneumatiques ;)

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 28 Mai 2013, 15:54 
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Inscription: 16 Mars 2010, 19:29
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cela représente 7 arrêts en plus pour Audi

donc on peut compter les temps au stands Audi

38'35'' avec des quatrupple
39'50" avec des tripple

Et Toyota

entre 32'22 et 33'55 avec des quatrupple
entre 34'02 et 35'35 avec des tripple

je verrait plus Audi avec des quadruple et Toyota avec des triple donc la différence serait malgré 7 arrêts en moins pour Toyota a env 4'33'' au mieux et 3'00'' au pire.

je compte la pitlane a 25 secondes changement de pneus a 25 secondes et refuel entre 30 pour audi et 32 a 35 pour Toyota.

Je me base sur le fait que Toyota a spa avais besoin entre 2 et 5 secondes supplémentaire pour effectuer un arrêt de routine.

Maintenant tout ceci est a prendre avec des pincettes car suffit d'une SC et tout est chamboulé soit a l'avantage Audi soit a l'avantage de Toyota.

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 28 Mai 2013, 16:00 
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Pas besoin de SC pour tout changer, la pluie suffit, et en ce moment ça n'en manque pas je crois.......

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 28 Mai 2013, 16:00 

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De toute facon il est clair que les 3 litres supplémentaires pour Toyota vont peut etre ramener un peu de suspense qui semblait manquer après Spa , on ne peut que s en réjouir


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 28 Mai 2013, 18:32 

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MyNameIsNigel a écrit:
Une stratégie "agressive" avec des relais de 10 tours reste bien évidemment envisageable, mais me paraitrait étonnante de la part d'Audi,
N'oublions pas non plus le paramètre pneumatiques ;)


justement pour faire des triples relais sa serait plus facile a 30 tours que 33 ou 35 ...

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 08:32 
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Manu_Kun a écrit:
cela représente 7 arrêts en plus pour Audi

donc on peut compter les temps au stands Audi

38'35'' avec des quatrupple
39'50" avec des tripple

Et Toyota

entre 32'22 et 33'55 avec des quatrupple
entre 34'02 et 35'35 avec des tripple

je verrait plus Audi avec des quadruple et Toyota avec des triple donc la différence serait malgré 7 arrêts en moins pour Toyota a env 4'33'' au mieux et 3'00'' au pire.

je compte la pitlane a 25 secondes changement de pneus a 25 secondes et refuel entre 30 pour audi et 32 a 35 pour Toyota.

Je me base sur le fait que Toyota a spa avais besoin entre 2 et 5 secondes supplémentaire pour effectuer un arrêt de routine.

Maintenant tout ceci est a prendre avec des pincettes car suffit d'une SC et tout est chamboulé soit a l'avantage Audi soit a l'avantage de Toyota.


Donc à vu de nez, la Toyota "gagnerait" au mieux 3 à 5 min sur une course de 24 heures, soit l'équivalent de 0.5 à 0.8 secondes au tour (sur une base de 380 tours).

La Journée Test sera très instructive.

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 10:41 
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Il est intéressant de relever que l'ajustement récemment effectué par le Comité Endurance est en désaccord fondamental avec les chiffres envisagés dans le cadre de la future règlementation 2014 (tout du moins par rapport à ceux qui sont énoncés dans la version 5 du règlement).

Si l'on prend les chiffres de l'Annexe B du draft 5 de la règlementation 2014, il est prévu que les essences (hybrides ou non-hybrides) disposent d'une capacité de réservoir de 65.6 litres, alors que les diesels (hybrides ou non-hybrides) disposent d'une capacité de réservoir de 54.3 litres.

La cohérence avec les chiffres avancés dans le draft 5 de la règlementation 2014 devrait normalement conduire à ce que la capacité des réservoirs des essences (hybrides ou non-hybrides) soit de 70 litres (!). En 2013, on parle de 76 litres pour les essences hybrides et de 83 litres (!) pour les essences non-hybrides.

On est donc littéralement à des "années-lumière" de ce que prévoit la règlementation 2014 :shock:

Certes, il n'est pas question d'appliquer la règlementation 2014 en 2013, mais où est la cohérence ?

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 10:43 

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oui mais la part d'hybride ne sera-t-elle pas plus importante en 2014?


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 10:56 
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papiknacki a écrit:
oui mais la part d'hybride ne sera-t-elle pas plus importante en 2014?


L'hybride n'aura aucun impact sur la capacité de réservoir, mais sur l'allocation de carburant par tour qui dépend effectivement de l'option hybride choisie. Chaque concurrent devra travailler avec la même capacité de réservoir (65.6 litres pour les essences / 54.3 litres pour les diesels).

Pour rappel, 0.5 MJ par zone de freinage/récupération au Mans, cela représente 3.5 MJ/tour (sept zones de freinage étant définies au Mans). Cela correspond pour ainsi dire à l'option "4 MJ" prévue dans la règlementation 2014.

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 12:02 

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Parle-ton encore d'équivalence ?

Je fais bien sur référence au titre du sujet et surtout au dernier ajustement qui a eu lieu en LMP1 pour les 24H. Loin de moi l'idée de remettre en question l'ajout de 3L dans le réservoir de certain, mais parle ton d'équivalence ou de Balance de performance ?

Le LMP1 est avant tout la catégorie ou s'exprime le meilleur de chaque tête pensante, l'objectif du législateur et ce depuis les débuts de la classique mancelle on toujours été de laisser au plus libre, le choix de venir s'affronter avec différentes technologies et de faire que chacune d'entre elle puisse s'exprimer pleinement ... le tout encadrer par un règlement dès plus stricte !

L'annonce de ces ajustements de dernière minute sonne pour moi comme une hérésie, un affront même aux propres valeurs du règlement.

Ces 3L sont comme un aveu de L'ACO du manque de performance des Toyota !?

A cela se pose pas mal questions ! Pourquoi ne pas donner officiellement plus de puissances aux Toyota ? puisque ces 3L sur 24h font gagner entre 5 et 9 dixième de seconde au tour.

L'écart en Toyota et Audi est-il du au règlement ou aux compétences/moyens mis en oeuvre par l' adversaire ?

Il va falloir que l'ACO se décide une bonne fois pour toute de choisir son camp ! Parce qu'a force de vouloir faire plaisir à tout le monde en donnant/reprenant ici et là, elle va finir par se fourvoyer définitivement.

Faire du LMP1 une catégorie ou le législateur décide de modifier ou bon lui semble la perfo de ces concurrents ne semble pas être la bonne direction a prendre. On voit bien les travers pervers de la balance de performance en GTE ou même du GT3 ! là ou la meilleure voiture est pénalisée pour avoir la meilleur technologie, le meilleur team pénalisé pour avoir les meilleurs ingés. On fini par pénaliser n'importe quels domaines pour n'importe quelles raisons ... alors imaginer en P1 la même recette sachant que c'est la vitrine technologique du label Le Mans !

Pourquoi en est ton arriver là ?

Très clairement, le besoin de remettre à égalité les technologies s'est fait encore plus ressentir avec l'arriver de nouvelle technologie mettant a rude épreuve le savoir faire des instances érigeant le règlement ! Plus celui-ci accepte de nouveaux concepts plus il se doit d'être bien penser à la base.

Pour citer un exemple, dans le cas du duel essence vs diesel* (si on peut parler de duel), l'une des deux technologie à un pouvoir de développement plus rapide que l'autre, en attendant que la technologie apprise sur l'une soit exploiter pour améliorer l'autre ! L'ACO et la FIA a beaucoup de paramètres a mettre l'un après l'autre pour pouvoir assurer une équité.

Qu'une à mise jour du règlement intervienne en prenant en compte des points précis à la fin de chaque saison semble cohérent, mais que celles-ci interviennent quasiment entre chaque course devient totalement incompréhensible ! à force de dériver, l'ACO/FIA joue avec leur crédibilité ... et peut-être l'avenir de la catégorie ... :roll:

* sachant que l'objectif du règlement n'est pas de démontrer qu'elle est la meilleur technologie, mais bel et bien permettre à chacun de venir s'affronter avec ces idées sur un même terrain.


Dernière édition par The Gust le 29 Mai 2013, 13:29, édité 1 fois.

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 13:24 
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Inscription: 04 Mars 2009, 14:42
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:idea:
Je ne peux être que d’accord avec cette très bonne analyse…. Le poids des constructeurs vis à vis des organisateurs est désormais trop important et cela entraîne bon nombre de décisions anti-sportives, voir même de malversations, et de conivences qui pourraient être jugée par un tribunal si ceux ci y regardent de plus prêt.
Depuis 1992, l’ACO à peur de perdre le peu de constructeurs qui s’engage dans la discipline et ils sont prêt à n’importe quoi pour les attirer ou les garder. On le voit bien depuis 2006.

Il faut arrêter toute conivence avec les constructeurs, établir des reglements clair, pas de balance, ni d’équivalence pour les catégories de pointe GT ou Proto.

Si j’étais président de l’ACO, je ne mettrais plus qu’une relation organisateur-participants entre l’ACO et les constructeurs, là on est allé beaucoup trop loin. A vouloir trop en faire, a être trop proche, on arrive quand même à ce mettre les constructeurs à dos. Donc un reglement et pour tous le même, un point c’est tout, et plus de liens commerciaux entre l’ACO et les constructeurs.

Depuis quelques années, l’ACO-les constructeurs construisent à l’avance le scénario des 24h, en jouant sur des points de reglement, bref l’esprit sportif à tout simplement disparu. D’un seul point de reglement ils peuvent désigner le vainqueur à l’avance, ce n’est plus possible ! Où est le sport ??? Bien loin mes amis, là on est simplement dans des relations commerciales, un copinage entre amis….où celui qui mets le plus de dessous de table, où celui qui crie le plus fort sera favorisé pour la course suivante…
:|


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 14:01 
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Bad a écrit:
:idea:
Je ne peux être que d’accord avec cette très bonne analyse…. Le poids des constructeurs vis à vis des organisateurs est désormais trop important et cela entraîne bon nombre de décisions anti-sportives, voir même de malversations, et de conivences qui pourraient être jugée par un tribunal si ceux ci y regardent de plus prêt.
Depuis 1992, l’ACO à peur de perdre le peu de constructeurs qui s’engage dans la discipline et ils sont prêt à n’importe quoi pour les attirer ou les garder. On le voit bien depuis 2006.

Il faut arrêter toute conivence avec les constructeurs, établir des reglements clair, pas de balance, ni d’équivalence pour les catégories de pointe GT ou Proto.

Si j’étais président de l’ACO, je ne mettrais plus qu’une relation organisateur-participants entre l’ACO et les constructeurs, là on est allé beaucoup trop loin. A vouloir trop en faire, a être trop proche, on arrive quand même à ce mettre les constructeurs à dos. Donc un reglement et pour tous le même, un point c’est tout, et plus de liens commerciaux entre l’ACO et les constructeurs.

Depuis quelques années, l’ACO-les constructeurs construisent à l’avance le scénario des 24h, en jouant sur des points de reglement, bref l’esprit sportif à tout simplement disparu. D’un seul point de reglement ils peuvent désigner le vainqueur à l’avance, ce n’est plus possible ! Où est le sport ??? Bien loin mes amis, là on est simplement dans des relations commerciales, un copinage entre amis….où celui qui mets le plus de dessous de table, où celui qui crie le plus fort sera favorisé pour la course suivante…
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Je ne veux pas parler pour The Gust, mais je ne crois pas que son analyse portait sur des "connivences" entre l'ACO et les constructeurs ;) Je crois plutôt que The Gust relève (à juste titre à mon sens) que la règlementation LMP devrait être définie une fois pour toute pour l'ensemble d'une saison et le cas échéant ajustée au terme de la saison, et que les "ajustements de performance" (AoP) répétés en cours de saison sont "contre-nature" si j'ose dire. The Gust me contredira si nécessaire.

Les relations commerciales entre l'ACO et les constructeurs (tu parles de "constructeurs", mais j'ai comme l'impression que tu en vises spécifiquement un ;) ) sont inévitables. Il n'y a rien de fondamentalement "antisportif" ou de "mauvais" là dedans. Que dire des "relations" entre l'ACO et un certain manufacturier de pneumatiques ?

Faut-il couper tous les ponts "commerciaux" entre l'ACO et les constructeurs ? C'est une question que l'on peut poser, mais cela n'a plus grand chose à voir avec la problématique de "l'équivalence" en LMP.

Pour ma part, j'espère encore que la règlementation 2014 mettra un peu d'ordre dans tout cela.

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 14:20 
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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 15:11 
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Ben si, c'est un lien direct avec l'équivalence..... celui qui crie le plus ou qui glisse quelques billets aura pour la course suivante 5lt de plus de carburant ou 3 kg en moins..... C'est la base du problème, la relation ACO-Constructeur qui n'est plus seulement sportive... SI elle était seulement sportive, il y aurait seuelemnt 1 reglement pour tout le monde, pas de BOP ou d'équivalence...


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 16:29 

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MyNameIsNigel a écrit:
Je ne veux pas parler pour The Gust, mais je ne crois pas que son analyse portait sur des "connivences" entre l'ACO et les constructeurs ;)


Exactement, mon analyse est portée seulement sur la règlementation technique ! il faudrait une autre analyse pour parler des affaires politico-sportives entre l'ACO/FIA et les concurrents. Que chacun mette la pression sur L'ACO fait partie du jeu, mais au final c'est bien L'ACO qui pose les règles. A elle même de les et de les faire respecter ;)

D'ailleurs je ne suis pas le seul à me poser des questions ! voici un commentaire d'un concurrent :

Woodard Racing a écrit:
Question about the above rule change is this real racing in LMP1 now? Should it not be down to the these Corporate manufacturers to do the best they can with the funds they have. And not cry to the ACO when they are not winning. We all have the same rule book. As we say in England "you make you bed and you lay on it". What do think?


issue de leur page Facebook


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 16:54 
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MyNameIsNigel a écrit:

Pour ma part, j'espère encore que la règlementation 2014 mettra un peu d'ordre dans tout cela.


Avec comme en priorité la réduction des couts, notamment ceux qui concernent les essais privés ou en simulation, si l'ACO veut retrouver un plateau garni en LMP1 les Team Privés doivent avoir le meme nombre d'heure au compteur lors de l'intersaison que les Usines. Pour 2014 ca me parait encore juste surtout que Porsche va vouloir imposer son LMP1 d'entrée de jeu, il est clair qu'ils doivent en ce moment meme accumuler les essais en piste et simul' a la pelle, chose qu'une écurie comme Rebellion ne peut pas se permettre.
Le WEC devrait s'inspirer de ce qui existe en F1 avec une limitation des essais privés, d'ailleurs la récente polémique entre Mercedes et Pirelli accusés d'avoir réalisé des séances dans le dos des adversaires alors que le règlement interdit formellement ce genre de pratique, ou du moins si tout les concurrents ont eux aussi accès a ces séances, la sanction risque d'etre lourde.

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 18:49 
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Twenty 4 a écrit:
Le WEC devrait s'inspirer de ce qui existe en F1 avec une limitation des essais privés, d'ailleurs la récente polémique entre Mercedes et Pirelli accusés d'avoir réalisé des séances dans le dos des adversaires alors que le règlement interdit formellement ce genre de pratique, ou du moins si tout les concurrents ont eux aussi accès a ces séances, la sanction risque d'etre lourde.


A mon avis, c'est bien justement le type de solution que le WEC devrait éviter à tout prix.

Qu'est-ce que la limitation des essais privés a apporté à la F1 (je sais on ne parle pas de F1 ici ;)) ?

Un gros pataquès. Un bordel sans nom. Des courses qui ressemblent plus à des loteries. Et j'en passe.

Je suis un fervent supporter de la liberté. Laissons d'abord la règlementation 2014 faire son œuvre. La même quantité d'énergie pour tous. Aucune limite d'essais. Libre à chacun de trouver la solution ou combinaison de solutions qui permet d'exploiter au mieux cette même quantité d'énergie. Il y aura bien évidemment des différences (notables) de performances au final. Laissons toutefois le temps et la liberté aux ingénieurs des trouver les moyens de perfectionner leurs approches respectives et faisons le point dans 2 ou 3 ans.

La grosse erreur (à mon sens) serait de mettre en place une nouvelle règlementation 2014, et de tout bouleverser dès l'année suivante.

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 19:17 
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Twenty 4 a écrit:
MyNameIsNigel a écrit:

Pour ma part, j'espère encore que la règlementation 2014 mettra un peu d'ordre dans tout cela.


Avec comme en priorité la réduction des couts, notamment ceux qui concernent les essais privés ou en simulation, si l'ACO veut retrouver un plateau garni en LMP1 les Team Privés doivent avoir le meme nombre d'heure au compteur lors de l'intersaison que les Usines. Pour 2014 ca me parait encore juste surtout que Porsche va vouloir imposer son LMP1 d'entrée de jeu, il est clair qu'ils doivent en ce moment meme accumuler les essais en piste et simul' a la pelle, chose qu'une écurie comme Rebellion ne peut pas se permettre.
Le WEC devrait s'inspirer de ce qui existe en F1 avec une limitation des essais privés, d'ailleurs la récente polémique entre Mercedes et Pirelli accusés d'avoir réalisé des séances dans le dos des adversaires alors que le règlement interdit formellement ce genre de pratique, ou du moins si tout les concurrents ont eux aussi accès a ces séances, la sanction risque d'etre lourde.


Pourtant c'est pas ca qui empechera une Rebellion de finir devant une Toyota cette année. :mrgreen: :arrow:

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Champion Pronostics WEC 2014


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 19:29 
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Pour moi, le règlement actuel, à base de brides et l'arrivée d'énergies autre que l'essence sont la base du problème.

Limiter les cylindrées, les admissions d'air et les pressions de turbo de manière "empirique" tel qu'aujourd'hui ne peu aboutir qu'aux problèmes actuels.

Paul Frère l'à dénoncé très tôt.

Je ne suis ni contre le diesel ni contre l'hybride, mais pour une équité technologique entre les participants. Après que le meilleur gagne.
Si, depuis 2006, on est pas encore foutu de trouver cette "équité", je pense qu'il faut revenir à une source d'énergie unique, pour le moment.

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 19:40 
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MyNameIsNigel a écrit:
Twenty 4 a écrit:
Le WEC devrait s'inspirer de ce qui existe en F1 avec une limitation des essais privés, d'ailleurs la récente polémique entre Mercedes et Pirelli accusés d'avoir réalisé des séances dans le dos des adversaires alors que le règlement interdit formellement ce genre de pratique, ou du moins si tout les concurrents ont eux aussi accès a ces séances, la sanction risque d'etre lourde.


A mon avis, c'est bien justement le type de solution que le WEC devrait éviter à tout prix.

Qu'est-ce que la limitation des essais privés a apporté à la F1 (je sais on ne parle pas de F1 ici ;)) ?

Un gros pataquès. Un bordel sans nom. Des courses qui ressemblent plus à des loteries. Et j'en passe.

Je suis un fervent supporter de la liberté. Laissons d'abord la règlementation 2014 faire son œuvre. La même quantité d'énergie pour tous. Aucune limite d'essais. Libre à chacun de trouver la solution ou combinaison de solutions qui permet d'exploiter au mieux cette même quantité d'énergie. Il y aura bien évidemment des différences (notables) de performances au final. Laissons toutefois le temps et la liberté aux ingénieurs des trouver les moyens de perfectionner leurs approches respectives et faisons le point dans 2 ou 3 ans.

La grosse erreur (à mon sens) serait de mettre en place une nouvelle règlementation 2014, et de tout bouleverser dès l'année suivante.


Pour le moment, le reglement 2014 s'annonce encore plus difficile à gérer au niveau de l'équité sportive...... :| on a déjà laissé bcp de temps aux législateurs et chaque année c'est de pire en pire coté problème de balance-Bop performance.


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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 20:25 
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Guiguifs a écrit:
Twenty 4 a écrit:
MyNameIsNigel a écrit:

Pour ma part, j'espère encore que la règlementation 2014 mettra un peu d'ordre dans tout cela.


Avec comme en priorité la réduction des couts, notamment ceux qui concernent les essais privés ou en simulation, si l'ACO veut retrouver un plateau garni en LMP1 les Team Privés doivent avoir le meme nombre d'heure au compteur lors de l'intersaison que les Usines. Pour 2014 ca me parait encore juste surtout que Porsche va vouloir imposer son LMP1 d'entrée de jeu, il est clair qu'ils doivent en ce moment meme accumuler les essais en piste et simul' a la pelle, chose qu'une écurie comme Rebellion ne peut pas se permettre.
Le WEC devrait s'inspirer de ce qui existe en F1 avec une limitation des essais privés, d'ailleurs la récente polémique entre Mercedes et Pirelli accusés d'avoir réalisé des séances dans le dos des adversaires alors que le règlement interdit formellement ce genre de pratique, ou du moins si tout les concurrents ont eux aussi accès a ces séances, la sanction risque d'etre lourde.


Pourtant c'est pas ca qui empechera une Rebellion de finir devant une Toyota cette année. :mrgreen: :arrow:


Pour ça faudrai que Toyota puisse finir la course car pour le moment ce n'est pas gagné :roll:

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 Sujet du message: Re: Equivalences proto 2013
MessagePosté: 29 Mai 2013, 20:45 

Inscription: 30 Juin 2011, 21:26
Messages: 976
Bad a écrit:

Pour le moment, le reglement 2014 s'annonce encore plus difficile à gérer au niveau de l'équité sportive...... :| on a déjà laissé bcp de temps aux législateurs et chaque année c'est de pire en pire coté problème de balance-Bop performance.


il va y avoir de sacré surprise .... 8-)

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hybride permanent, avenir des 5 prochaines années et aprés on passe a l'électrique...


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