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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 13 Mai 2014, 19:43 
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Espérons que la reponse sera aussi claire que ta question :)

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 13 Mai 2014, 19:48 

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Il me semble que le règlement oblige que le système soit automatique


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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 15 Mai 2014, 09:11 
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tyfire a écrit:
Concernant l'utilisation de l'hybride, je me demande, qui décide de "déclencher" l'énergie électrique : le pilote, une gestion automatique et alors dans quel cas (sortie de virage, accélaration, vitesse de pointe...) ?

J'espère que ma question est claire !


En 2012-2013, la Règlementation Technique interdisait explicitement les systèmes "push-to-pass" et la restitution d'énergie par le système hybride avait lieu pour l'essentiel de manière automatique selon des stratégies de restitution prédéfinies.

Cette interdiction a été supprimée dans la nouvelle réglementation technique et le pilote "peut" donc théoriquement décider quand restituer l'énergie. En pratique, je ne sais pas si cette possibilité est fondamentalement exploitée. C'est possible. Des stratégies de restitution d'énergie "optimales" sont toujours prédéfinies à l'avance par les ingénieurs et le pilotes sélectionne pour l'essentiel la stratégie de restitution adaptée en fonction des conditions de course (piste sèche, piste humide, etc.). Comme on ne peut pas à l'évidence simuler le trafic, le pilote dispose peut-être d'une certaine flexibilité pour décider quand enclencher la restitution d'énergie, lors de dépassements par exemple.

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 15 Mai 2014, 11:14 
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MyNameIsNigel a écrit:
tyfire a écrit:
Concernant l'utilisation de l'hybride, je me demande, qui décide de "déclencher" l'énergie électrique : le pilote, une gestion automatique et alors dans quel cas (sortie de virage, accélaration, vitesse de pointe...) ?

J'espère que ma question est claire !


En 2012-2013, la Règlementation Technique interdisait explicitement les systèmes "push-to-pass" et la restitution d'énergie par le système hybride avait lieu pour l'essentiel de manière automatique selon des stratégies de restitution prédéfinies.

Cette interdiction a été supprimée dans la nouvelle réglementation technique et le pilote "peut" donc théoriquement décider quand restituer l'énergie. En pratique, je ne sais pas si cette possibilité est fondamentalement exploitée. C'est possible. Des stratégies de restitution d'énergie "optimales" sont toujours prédéfinies à l'avance par les ingénieurs et le pilotes sélectionne pour l'essentiel la stratégie de restitution adaptée en fonction des conditions de course (piste sèche, piste humide, etc.). Comme on ne peut pas à l'évidence simuler le trafic, le pilote dispose peut-être d'une certaine flexibilité pour décider quand enclencher la restitution d'énergie, lors de dépassements par exemple.


Si j'ai bien suivi l'itw de Pascal Vasselon faite par LC (j'essaye de me rattraper de la dernière fois :lol: ), ce n'est pas possible sur les TS040 car les condensateurs ne le permettent pas, contrairement aux 919, ce qui serait un avantage pour ces dernières.

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 15 Mai 2014, 12:27 
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jb1981 a écrit:
MyNameIsNigel a écrit:
tyfire a écrit:
Concernant l'utilisation de l'hybride, je me demande, qui décide de "déclencher" l'énergie électrique : le pilote, une gestion automatique et alors dans quel cas (sortie de virage, accélaration, vitesse de pointe...) ?

J'espère que ma question est claire !


En 2012-2013, la Règlementation Technique interdisait explicitement les systèmes "push-to-pass" et la restitution d'énergie par le système hybride avait lieu pour l'essentiel de manière automatique selon des stratégies de restitution prédéfinies.

Cette interdiction a été supprimée dans la nouvelle réglementation technique et le pilote "peut" donc théoriquement décider quand restituer l'énergie. En pratique, je ne sais pas si cette possibilité est fondamentalement exploitée. C'est possible. Des stratégies de restitution d'énergie "optimales" sont toujours prédéfinies à l'avance par les ingénieurs et le pilotes sélectionne pour l'essentiel la stratégie de restitution adaptée en fonction des conditions de course (piste sèche, piste humide, etc.). Comme on ne peut pas à l'évidence simuler le trafic, le pilote dispose peut-être d'une certaine flexibilité pour décider quand enclencher la restitution d'énergie, lors de dépassements par exemple.


Si j'ai bien suivi l'itw de Pascal Vasselon faite par LC (j'essaye de me rattraper de la dernière fois :lol: ), ce n'est pas possible sur les TS040 car les condensateurs ne le permettent pas, contrairement aux 919, ce qui serait un avantage pour ses dernières.


A la différence de Porsche, Audi et Toyota disposent d'une capacité de stockage limitée. Ils ne peuvent pas stocker la totalité de l'énergie pouvant être restituée (6 MJ au Mans pour Toyota / 2 MJ pour Audi) dans leur système de stockage et la restituer en une seule fois. La capacité déclarée du système à volant d'inertie utilisé par Audi est "supérieure à" 600 kJ. Dans le cas de Toyota, la capacité des supercondensateurs est vraisemblablement de l'ordre de 1 à 2 MJ. Audi comme Toyota ne peuvent donc restituter l'énergie que par une succession de cycles de charge et de décharge successifs. Rien n'empêche toutefois que la restitution d'énergie durant chaque cycle de charge/décharge soit contrôlée en partie par le pilote.

Dans le cas de Porsche, la capacité de stockage en énergie des batteries est telle qu'ils peuvent stocker la totalité de l'énergie allouée (6 MJ au Mans) et la restituer où bon leur semble. C'est sans doute cela qui explique en partie l'accélération phénoménale des Porsches. Un problème des batteries réside toutefois dans leur relative mauvaise capacité à subir des cycles de charge et de décharge répétés qui conduisent à un échauffement des batteries. La stratégie suivie par Porsche consiste ainsi peut-être à stocker le maximum d'énergie dans leurs batteries et à réduire le nombre de cycles de charge/décharge par tour.

Dans un cas comme dans l'autre, il se peut que le pilote dispose d'un certain contrôle pour ajuster le moment où le système hybride restitue l'énergie, par exemple pour retarder ou enclencher plus tôt la restitution d'énergie dans le trafic. Mais là je spécule.

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 15 Mai 2014, 13:27 
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jb1981 a écrit:
Si j'ai bien suivi l'itw de Pascal Vasselon faite par LC (j'essaye de me rattraper de la dernière fois :lol: ), ce n'est pas possible sur les TS040 car les condensateurs ne le permettent pas, contrairement aux 919, ce qui serait un avantage pour ses dernières.

Bien, tu décroches un bon point ;)

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 15 Mai 2014, 13:49 
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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 16 Mai 2014, 12:01 

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On a une idée de la capacité en temps de stockage de l'énergie ELEC des Porsches ? 1, 2 3 minutes ?
Et à l'inverse le système Toyota interdit-il vraiment tout stockage dans le temps ou ont-ils malgrés tout une petite marge ?


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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 16 Mai 2014, 13:14 
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Je pensais moi aussi que l'on pouvait garder une quantité d'énergie avec les supercondensateurs dans le temps.

Après mes cours de physique de BTS me rappellent que l'énergie dans un condo se dissipe petit a petit au moyen d'une résistance aux bornes du composant modélisée par ... l'air .
Est ce ceci, ou autre chose lié au terme ''super'' de condensateur ?

D'ailleurs , vous saurez chiffrer le nombre et la capacité en Farad des ''cellules '' ?
Ils ont vraiment une tension de 750VDC en sortie ?

(Oui Vasselon en face à face est très évasif sur le sujet :D)

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 16 Mai 2014, 15:42 
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En théorie, la persistance dans le temps de l'énergie stockée dans les supercondensateurs utilisés par Toyota ne devrait pas être un problème. La technologie utilisée par Toyota souffre-t-elle d'une limitation sur ce point ? J'en doute.

Si une technologie souffre de ce problème, c'est plutôt celle utilisée par Audi où le volant d'inertie subit nécessairement des pertes dues au frottement et qui conduisent graduellement à une diminution de la vitesse de rotation du volant d'inertie et donc une perte d'énergie.

Je crois plutôt que c'est un problème de capacité de stockage d'énergie, tout court.

Toyota n'ont pas communiqué (sauf erreur) sur la capacité de leur système de stockage d'énergie à supercondensateurs. Je doute pour ma part que cette capacité excède 1.5-2 MJ. En effet, le système utilisé par Toyota est très certainement dimensionné/optimisé pour récupérer un maximum d'énergie lors de chaque freinage et restituer cette énergie lors de la phase d'accélération qui suit. Avec une puissance de récupération déterminée annoncée à 353 kW et une durée de freinage qui est limitée en pratique à quelques secondes par freinage (disons 3 secondes par freinage à titre d'hypothèse), cela nous conduit à une capacité de stockage minimale d'un peu plus de 1 MJ par freinage. Il se peut qu'ils disposent d'une capacité supérieure leur permettant le cas échéant d'accumuler de l'énergie sur deux phases de freinage successives (ou plus), mais il est hautement improbable que cette capacité excède 2 MJ.

Toyota n'ont donc d'autre choix que de récupérer et restituer l'énergie maximale autorisée (6 MJ au Mans) en plusieurs cycles de récupération-restitution successifs.

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 16 Mai 2014, 15:56 

Inscription: 07 Mai 2011, 22:30
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Je n'ai aucune info sur le système williams hybrid power flywheel, mais j'ai déjà lu des articles scientifiques sur des volants d'inertie pouvant conserver l'énergie pendant plusieurs heures, notamment par l'utilisation de paliers magnétiques et d'un carter sous vide pour supprimer la quasi-totalité des frottements.

Une des différences entre un système à supercondo (Toyota donc) par rapport aux batteries (Porsche) est que le super condo peut fournir/récupérer énormément de puissance pour une faible capacité de stockage maximale, alors que pour les batteries une cellule ne permet qu'une puissance maximale récupérable relativement faible pour une plus grande capacité de stockage. Du coup il est pas étonnant que Porsche et Toy utilisent les stratégies décrites dans les posts précédents (plus grande énergie stockée chez Porsche, pas possible de stocker les 6MJ en une seule fois chez Toy)

D'ailleurs dans les recherches actuelles pour les voitures de séries, les propriété des supercondo et batteries sont associées. Les batterie pour le stockage important, les condo pour la récupération d'une grande puissance au freinage, ou les accel électriques de puissance importante


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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 16 Mai 2014, 17:05 
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Cela dit, il faut reconnaitre la bonne densité de puissance de la batterie A123 de Porsche. Vu les accélérations permises via le système elec a l'avant, c'est du super boulot.
Il ne faut pas la rabaisser au niveau d'une vulgaire batterie plomb de voiture.
Heureusement qu'il y a l'ERS-H.

A ce titre (ERS-H), qu'elle quantité d'energie récupère t'il par rapport au ERS-K? (je me rapelle plus si cela a été dit).

Par ailleurs, Vasselon m'avait dit en 2013 qu'ils réfléchissaient a utiliser des batteries lithium en guise d'ES a la place des super-capas.

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 16 Mai 2014, 17:18 
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MyNameIsNigel a écrit:
En théorie, la persistance dans le temps de l'énergie stockée dans les supercondensateurs utilisés par Toyota ne devrait pas être un problème. La technologie utilisée par Toyota souffre-t-elle d'une limitation sur ce point ? J'en doute.

Si une technologie souffre de ce problème, c'est plutôt celle utilisée par Audi où le volant d'inertie subit nécessairement des pertes dues au frottement et qui conduisent graduellement à une diminution de la vitesse de rotation du volant d'inertie et donc une perte d'énergie.

Je crois plutôt que c'est un problème de capacité de stockage d'énergie, tout court.

Toyota n'ont pas communiqué (sauf erreur) sur la capacité de leur système de stockage d'énergie à supercondensateurs. Je doute pour ma part que cette capacité excède 1.5-2 MJ. En effet, le système utilisé par Toyota est très certainement dimensionné/optimisé pour récupérer un maximum d'énergie lors de chaque freinage et restituer cette énergie lors de la phase d'accélération qui suit. Avec une puissance de récupération déterminée annoncée à 353 kW et une durée de freinage qui est limitée en pratique à quelques secondes par freinage (disons 3 secondes par freinage à titre
d'hypothèse), cela nous conduit à une capacité de stockage minimale d'un peu plus de 1 MJ par freinage. Il se peut qu'ils disposent d'une capacité supérieure leur permettant le cas échéant d'accumuler de l'énergie sur deux phases de freinage successives (ou plus), mais il est hautement improbable que cette capacité excède 2 MJ.

Toyota n'ont donc d'autre choix que de récupérer et restituer l'énergie maximale autorisée (6 MJ au Mans) en plusieurs cycles de récupération-restitution successifs.



Donc la phrase clé de l'ITW :
Citation:
Avec les super-condensateurs, nous ne pouvons pas stocker l’énergie longtemps, nous devons la libérer rapidement.


Libérer rapidement l'énergie de façon a exploiter au maximum l'allocation d'énergie électrique ?
(Oui il me faut un temps de me remettre dans le bain de l'hybridation)

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 16 Mai 2014, 18:22 
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VincePePe a écrit:
(...)
A ce titre (ERS-H), qu'elle quantité d'energie récupère t'il par rapport au ERS-K? (je me rapelle plus si cela a été dit).
(...)


Bonne question et je cherche toujours une réponse à celle-ci pour ma part :D

VincePePe a écrit:
MyNameIsNigel a écrit:
(...) Toyota n'ont donc d'autre choix que de récupérer et restituer l'énergie maximale autorisée (6 MJ au Mans) en plusieurs cycles de récupération-restitution successifs.


Donc la phrase clé de l'ITW :
Citation:
Avec les super-condensateurs, nous ne pouvons pas stocker l’énergie longtemps, nous devons la libérer rapidement.


Libérer rapidement l'énergie de façon a exploiter au maximum l'allocation d'énergie électrique ?
(Oui il me faut un temps de me remettre dans le bain de l'hybridation)


Oui, car à défaut, ils courent le risque de "saturer" leur système. C'est d'ailleurs ce dont Toyota s'étaient plaint lors de la course d'Austin en 2013.

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 16 Mai 2014, 18:36 
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Je comprend que ce phénomène de saturation leur fasse chier car cette énergie pontentielle est redirigée sur le freinage classique lorsque le system elec est saturé si je me souviens bien , car je crois qu'il y a un risque de faire péter l'unité de stockage (freinage mécanique sous-dimensionné sur la TS030, panne hybride = surchauffe des freins suivis des soucis engendrés, juste en repensant a spa 2013, la 7 se dandinait et sortait large lorsque son system elec est tombé en rade)

Pour chiffrer l'énergie récupérée par l'ERS-H Porsche, est-ce la vitesse de translation des gaz d'échappement ou la pression de ceux ci qui sont déterminants pour le calcul ?
Un ERS-H, c'est une simple pale (ou turbine) liée à un moteur Brushless ou un truc plus chiadé ?

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 19 Mai 2014, 21:14 

Inscription: 27 Février 2010, 23:48
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L'ERS-H donnera plus ou moins de puissance en fonction du circuit. Du reste n'est-il pas impossible d'envoyer de l'énergie sans stocker en lignes droites directement dans les moteurs

Perso je pense plus à un moteur alternatif brushless avec une gestion électronique qui récupère l'énergie ou l'alloue.


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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 21 Mai 2014, 11:51 
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Bertrand a écrit:
L'ERS-H donnera plus ou moins de puissance en fonction du circuit. Du reste n'est-il pas impossible d'envoyer de l'énergie sans stocker en lignes droites directement dans les moteurs.


Il est a priori parfaitement possible d'alimenter directement le MGU au moyen de l'énergie récupérée par l'ERS-H sans passer par l'unité de stockage d'énergie (ES), à savoir les batteries. La Réglementation Technique LMP1 limite uniquement la quantité d'énergie restituée via le ou les MGUs.

C'est une différence par rapport à la Règlementation Technique en vigueur en F1 où l'énergie récupérée par l'ERS-H peut-être restituée directement via le MGU-K (sans passer par l'unité de stockage d'énergie) et ce sans aucune restriction. Dans le cas de la Règlementation Technique F1, c'est la quantité d'énergie récupérée via le MGU-K et stockée dans l'ES qui est limitée (2 MJ/tour) ainsi que la quantité d'énergie restituée depuis l'ES via le MGU-K (4 MJ/tour).

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 17 Juin 2014, 22:09 
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j'ai une petite question
les LMP2 et les GT vont ils passer à la réglementation sur la consommation d’énergie ou rester avec des brides d'admission d'air comme actuellement ?


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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 17 Juin 2014, 23:45 
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Inscription: 24 Avril 2009, 17:32
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Excellente question, on en sait rien pour l'instant mais il va y avoir une nouvelle règlementation LMP2 d'ici 2 ans. Espérons pour commencer que les autos soient sur les mêmes dimensions que les LMP1.

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 11 Juillet 2014, 18:01 
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Bonsoir a vous

Devant un faible intérêt porté a l'hybridation du point de vue d'Audi, un cas de figure avait été abordé : une R18 sans système électrique, donc répondant au LMP1-L.
Sauf que le LMP1-L est interdit pour les constructeurs bien entendu.

Mais si Audi fournit une R18 ''ultra'' (faisons les choses bien : nouvelle homologation en LMP1-L) a une écurie privée (aussi bien pur privé que team satellite ou partenaire), vous pensez que ça peut passer ?

Ça veut dire que sur le papier, on pourrait avoir une R18 de 810 kg avec encore plus de gasoil a brûler .
Vus les chronos sortis par Lotterer avec un système électrique en panne(vers 2h de l'arrivée si je dis pas de connerie), ça fait réfléchir ...

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 11 Juillet 2014, 18:22 

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Si le réglement avait garder a peu pres les mêmes contrainte et autre chose d'avant, pourquoi pas. Mais je pense que les 3 Usines(Toy et Porsche sûr) puissent rouler en Full thermique pendant 24Heures.


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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 12 Juillet 2014, 14:31 
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Je me suis mal fait comprendre :
Une R18 Ultra (donc sans système électrique ) engagée en LMP1-L par une écurie privée.
Possible par le règlement ?

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 12 Juillet 2014, 14:51 
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VincePePe a écrit:
Je me suis mal fait comprendre :
Une R18 Ultra (donc sans système électrique ) engagée en LMP1-L par une écurie privée.
Possible par le règlement ?


C'est a priori possible. La disposition pertinente de trouve dans le Règlement Sportif:
Citation:
1) La catégorie LMP1-L est réservée exclusivement aux équipes privées indépendantes.
Par équipe indépendante d’un constructeur, il faut entendre : une équipe ne bénéficiant pas de soutien d’un constructeur autre que pour la seule fourniture des moteurs, services liés à ces moteurs ou soutien commercial. Tout soutien d’un constructeur relatif au châssis ou systèmes de châssis est interdit. Il est entendu que l’anti-patinage est considéré comme un système de châssis.

2) Il appartiendra au Comité Endurance de trancher toute question concernant l’application et/ou l’interprétation de ces critères en dernier ressort.


Il faudrait donc encore que Audi puissent livrer un châssis clé en main à un client. La clé réside dans l'absence de tout soutien du constructeur en ce qui concerne le châssis.

EDIT: ou peut-être pas :D

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Dernière édition par MyNameIsNigel le 12 Juillet 2014, 17:38, édité 1 fois.

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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 12 Juillet 2014, 17:12 
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Ben non ce n'est pas possible c'est marqué dans ce que tu as quoté. Seule la fourniture du moteur est possible

Tout soutien d’un constructeur relatif au châssis ou systèmes de châssis est interdit.


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 Sujet du message: Re: Règlement ACO 2014
MessagePosté: 12 Juillet 2014, 17:20 
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Cydius a écrit:
Ben non ce n'est pas possible c'est marqué dans ce que tu as quoté. Seule la fourniture du moteur est possible

Tout soutien d’un constructeur relatif au châssis ou systèmes de châssis est interdit.


Euh ?

À mon sens, cela n'empêche pas Audi (ou Porsche, ou Toyota) de fournir un châssis "clé en main", c'est-à-dire sans soutien particulier à l'équipe qui doit l'exploiter. La fourniture d'un châssis n'est pas interdite en tant que telle. Il faut bien un "constructeur" pour construire le châssis, non ?

À moins que la simple "fourniture" d'un châssis soit considérée comme du "soutien".

Rebellion font bien appel à un "constructeur", à savoir Oreca, pour la fourniture de leur châssis R-One.

Mais, peut-être que je n'ai pas pris tout cela par le bon bout.

Tu as peut-être raison :D

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