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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 01 Novembre 2013, 14:46 

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Dans cet article, ce qui n'est pas autorisé c'est les "échappements" à géométrie variable, c'est à dire sûrement une adaptation en temps réel de la longueur de l'échappement en fonction du régime moteur (adaptation acoustique pour optimiser l'évacuation des gaz d'échappement)


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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 01 Novembre 2013, 14:50 
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rdubouil a écrit:
Dans cet article, ce qui n'est pas autorisé c'est les "échappements" à géométrie variable, c'est à dire sûrement une adaptation en temps réel de la longueur de l'échappement en fonction du régime moteur (adaptation acoustique pour optimiser l'évacuation des gaz d'échappement)

Je pense aussi, la turbine est située sur la ligne d'échappement mais n'est pas l'échappement

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 01 Novembre 2013, 20:45 
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The Gust a écrit:
MyNameIsNigel a écrit:
Justement. Est-ce que les VGT/VTG sont réellement interdits dans la règlementation 2014. L'article 5.4.1 me semble laisser entendre le contraire:
Citation:
A l'exception des dispositifs nécessaires pour le contrôle des systèmes de suralimentation et/ou de la géométrie de la turbine d’échappement, les systèmes d’échappement à géométrie variable ne sont pas autorisés.


Un VGT/VTG est bien un "dispositif nécessaire pour le contrôle (...) de la géométrie de la turbine d'échappement", non ?


Après avoir relu le règlement :mrgreen: Pour moi l'article 5.4 est "tordu" ... tout dépend de comment on l'interprète ... foutue langue Française :lol:. Il n'est pas explicitement écrit que tout système à aubes et autres turbines centripètes sont interdits ... mais pas non plus qu'ils sont autorisés. En faite tout dépend de ce que l'on entend par turbine d'échappement ? les aubes en font-elles parties ou non ? ... d'après l'exception de l'article, un système variable est possible ...

Donc si on relis ensemble l'article 5.4.1 :

Citation:
A l'exception des dispositifs nécessaires pour le contrôle des systèmes de suralimentation et/ou de la géométrie de la turbine d’échappement,

Dans la première phrase l'exception prend en compte seulement le système de suralimentation. Donc là oui système variable possible.

Citation:
les systèmes d’échappement à géométrie variable ne sont pas autorisés.

Et dans la seconde le système d'échappement dans sa globalité. Donc qu'entend-ils par systèmes d'échappement à géométrie variable ? cela inclus t-il le système de suralimentation ?


Pour ma part, il me semble que l'expression "géométrie de la turbine d'échappement" ne peut désigner que la turbine d'un turbo-compresseur. Quelle autre "turbine" est-il envisageable de placer dans l'échappement ?

Pour ce qui est de l'expression "systèmes d'échappement à géométrie variable", je pense qu'il doit être question de tubulures d'échappement à géométrie variable.

J'en conclus donc qu'une turbine à aubage variable pour la suralimentation est autorisée.

Maintenant, il se dit que Audi abandonneraient leur VGT sur leur LMP1 2014, mais j'attends de voir si cela sera effectivement le cas...

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 01 Novembre 2013, 22:15 
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et que pensez d"échappement a effet venturi ?


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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 02 Novembre 2013, 13:10 

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MyNameIsNigel a écrit:
Pour ma part, il me semble que l'expression "géométrie de la turbine d'échappement" ne peut désigner que la turbine d'un turbo-compresseur. Quelle autre "turbine" est-il envisageable de placer dans l'échappement ?

Pour ce qui est de l'expression "systèmes d'échappement à géométrie variable", je pense qu'il doit être question de tubulures d'échappement à géométrie variable.

Je me demande bien si j'avais les yeux en face des trous hier, pour répondre un truc pareil :D

Oui l'expression "géométrie de la turbine d'échappement" désigne uniquement la turbine d'un turbo-compresseur.

ET effectivement, je suis passé complètement à côté en ce qui concerne les tubulures variables ;)

MyNameIsNigel a écrit:
J'en conclus donc qu'une turbine à aubage variable pour la suralimentation est autorisée.

J'arrive à la même conclusion.

MyNameIsNigel a écrit:
Maintenant, il se dit que Audi abandonneraient leur VGT sur leur LMP1 2014, mais j'attends de voir si cela sera effectivement le cas...

Les premières rumeurs remontent au mi 2012 je crois, pourtant dans le draft V04 datant d'Aout 2012, il était déjà question que les turbos à géométrie variable soit autorisés. J'ai quelques doutes, comme toi, sur ces rumeurs ... Mais je pense que le choi du type turbo dépend de ce qu'apporte le système "air hybrid" Et s'il est monté ou non sur la future auto.


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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 02 Novembre 2013, 15:27 
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The Gust a écrit:
Les premières rumeurs remontent au mi 2012 je crois, pourtant dans le draft V04 datant d'Aout 2012, il était déjà question que les turbos à géométrie variable soit autorisés. J'ai quelques doutes, comme toi, sur ces rumeurs ... Mais je pense que le choi du type turbo dépend de ce qu'apporte le système "air hybrid" Et s'il est monté ou non sur la future auto.


Je ne peux rien certifier, mais les dernières infos que j'ai pu glâner me laissent entendre qu'Audi envisageraient d'abandonner le VGT et de ne pas adopter le "système compresseur d'air" qu'ils sont supposés avoir testé en 2012. Je m'attends donc éventuellement à une petite surprise du côté de la suralimentation du V6 TDI.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 17 Janvier 2014, 14:12 
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On a beaucoup (trop ? :D ) parlé de systèmes hybrides dans le topic Audi (mea culpa...) et il est peut-être temps de faire remonter ce sujet technique directement lié à la question, d'autant qu'une décision récente du Comité Endurance vient un peu éclairer quelques "mystères" de l'Annexe B de la Règlementation Technique LMP1 2014. Il s'agit de la décision portant la douce référence "13-D0031-LMP1" publiée le 24 décembre 2013 et qui concerne spécifiquement l'EoT ("Equivalence of Technology").

On savait déjà que les allocations de carburant indiquées dans l'Annexe B étaient liées par la relation suivante:
E_diesel = E_essence / (FTF * KTF)

"E_diesel" est l'allocation de diesel exprimée en MJ/tour dans l'annexe B,
"E_essence" est l'allocation d'essence exprimée en MJ/tour dans l'annexe B,
"FTF" est le fameux "Fuel Technology Factor" (fixé à 1.061 dans la dernière mouture de la Règlementation Technique LMP1), et
"KTF" est le mystérieux "K Technology Factor".

On avait pu déduire que le FTF, une fonction du rapport d'efficience énergétique entre motorisations essence et diesel, était déterminé par la formule suivante:
FTF = (BSFC_essence/BSFC_diesel) * (ED_essence/ED_diesel)

"BSFC_essence" et "BSFC_diesel" sont les mesures de l'efficience énergétique (cibles) pour les motorisations essence et diesel (BSFC = "Brake Specific Fuel Consumption"), typiquement exprimées en g/kWh,
ED_essence est la densité d'énergie de l'essence, en MJ/kg, estimée à 39.55 MJ/kg selon les spécifications supposées de l'essence utilisée (spécifications 2012), et
ED_diesel est la densité d'énergie du diesel, en MJ/kg, estimée à 42.31 MJ/kg selon les spécifications supposées du diesel utilisé (spécifications 2012)

Les dernières valeurs cibles de "BSFC_essence" et "BSFC_diesel" ne sont pas communiquées, mais les hypothèses originelles étaient de 220 g/kWh pour l'essence et de 195 g/kWh pour le diesel dans la version V04 du draft de de la Règlementation Technique où le FTF était encore fixé à 1.055 (contre 1.061 actuellement).

Dans la décision "13-D0031-LMP1", on apprend qu'il y a en réalité deux "FTF", un FTF moyen ("FTF_average") mesuré sur la base des valeurs d'efficiences moyennes et un FTF max ("FTF_max") mesuré sur la base des valeurs d'efficiences mesurées au pic de puissance.

Le "FTF_average" est utilisé pour le calcul de l'allocation de carburant (et semble donc correspondre au FTF de 1.061 indiqué dans l'Annexe B), alors que le "FTF_max" est utilisé pour le calcul du débit maximal de carburant. Ce dernier n'est pas formellement indiqué dans l'Annexe B.

Quant au "KTF", on apprend dans la décision "13-D0031-LMP1" que celui-ci est déterminé selon la relation suivante:
KTF = (E_essence/FTF) / (E_essence/FTF + E_add)
où "E_add" est une allocation de diesel additionnelle (inclue dans les allocations figurant dans l'Annexe B) visant à compenser le "handicap de poids" de la motorisation diesel par rapport à la motorisation essence.

Cette formulation conduit à une formule simple pour déterminer cette allocation d'énergie additionnelle "E_add", à savoir:
E_add = (1 - KTF) * E_diesel

Le KTF de 1 pour les options ERS 0 et 8 MJ/tour implique une énergie additionnelle nulle. Le KTF de 0.983 conduit à la compréhension que les allocations de diesel pour les options ERS 2, 4 et 6 MJ/tour incluent une énergie additionnelle équivalant à 1.7% de l'allocation globale, ce qui est en fin de compte très marginal.

Je dois avouer ne pas très bien comprendre l'utilité ou l'importance de ce KTF, et je pense que l'ACO-FIA auraient pu s'abstenir de tenir compte de ce facteur. Il me semble en effet raisonnable de penser que les développements en matière d'allégement du châssis devraient permettre à chaque constructeur de concevoir une LMP1-H présentant un poids global (hors lest) inférieur au poids minimum de 870kg, leur permettant ainsi de jouer avec du lest, même avec l'option ERS 8 MJ/tour.

La seule différence objective entre une LMP1-H essence et une LMP1-H diesel (si l'on suppose des châssis et un ERS sensiblement de même poids) résiderait dans le différentiel de poids de la motorisation (en défaveur du diesel) et donc une capacité moindre pour jouer avec le lest. Le KTF vise semble-t-il essentiellement à compenser cela, mais son effet semble très marginal en fin de compte.

Alors pourquoi se casser la tête avec ce KTF ?

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Dernière édition par MyNameIsNigel le 18 Janvier 2014, 11:59, édité 1 fois.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 17 Janvier 2014, 14:46 
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D'où viennent (pour la rédaction de la doc technique), les valeurs ED_essence et ED_gasoil ?

Je suis toujours perplexe sur les chiffres...
J'ai vérifié et j'ai bien, contrairement à ici, une énergie supérieure pour l'essence (en masse).

Donc - et sauf erreur d'interprétation de ma part - soit il y a une erreur, soit ils ont (essence et gasoil utilisés), des particularités "contre-nature".

J'aimerais comprendre.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 17 Janvier 2014, 16:53 
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araignee_92 a écrit:
D'où viennent (pour la rédaction de la doc technique), les valeurs ED_essence et ED_gasoil ?

Je suis toujours perplexe sur les chiffres...
J'ai vérifié et j'ai bien, contrairement à ici, une énergie supérieure pour l'essence (en masse).

Donc - et sauf erreur d'interprétation de ma part - soit il y a une erreur, soit ils ont (essence et gasoil utilisés), des particularités "contre-nature".

J'aimerais comprendre.


Ce sont bien les valeurs indiquées dans la version V04 du draft de la Règlementation Technique (voir page 43, en dessous du tableau de l'Annexe B):
Citation:
Tank Volumes and Fuel technology factor are calculated with the following values and could be adjusted should the fuel characteristics and engine actual performance be modified ( For Petrol (2014 20% bio) : 220g/kwh, 0.756 kg/l and 39.55 MJ/kg // For Diesel (2014 10% bio) : 195 g/kwh, 0.832 kg/l and 42.31 MJ/kg).

These values are defined, based on an hypothesis of efficiency of 195 g/kwh for diesel engine, and 220 g/kwh for gasoline engines.
These values depend on the evolution of the technologies and precise chemical characteristics of fuels used in 2014.
For this reason they are defined within a range of 5g/kwh, with 2012 LMP fuel reference.
The precise values will be frozen in September 2012, after further fuel tests have been performed on experimental test engines (agreed with LMP manufacturers).


Ces données sont donc basées sur les spécifications 2012 des carburants concernés. Ces valeurs de densité énergétiques sont a priori correctes et conformes aux estimations.

Et n'oublies pas que les carburants concernés comprennent une certaine proportion de biocarburant (20% pour l'essence et 10% pour le diesel).

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 25 Janvier 2014, 11:10 
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Si l'on croit cet article de Autocar, la Porsche 919 Hybrid n'utiliserait pas un turbo-électrique pour la récupération de l'énergie des gaz d'échappement:
Citation:
The engine is a turbocharged 16-valve 2.0-litre direct-injection engine and has an unusually wide V angle, although the exact figure remains unknown. Unlike Audi’s LMP1 car, the turbocharger is not electric.


Il est pourtant bien question d'un système de récupération de l'énergie des gaz d'échappement ("Abgasenergierückgewinnung").

Porsche auraient-ils donc adopté une autre solution ?

Des alternatives au "electric turbo-compounding" existent, comme l'utilisation de générateurs thermoélectriques convertissant directement la chaleur des gaz d'échappement en électricité, mais je vois mal Porsche adopter une telle solution. Il serait très surprenant que Porsche ne "profitent" pas de la présence du turbo dans leur architecture moteur pour récupérer de l'énergie, à l'image de la solution adoptée par Audi ou en F1 en 2014.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 25 Janvier 2014, 11:39 
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Peut-être que le gain n'est pas si intéressant que ça tout simplement.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 25 Janvier 2014, 14:57 
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Ou ils ont du mal à fiabiliser le système.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 26 Janvier 2014, 17:36 
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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 22 Mars 2014, 15:56 
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Bon, je dois avouer que cela devient un vrai "bazar". Les nouvelles et autres rumeurs qui tombent semblent démontrer que l'on aura droit à un joyeux panachage de solutions du point de vue des options hybrides choisies par les trois constructeurs engagés en LMP1-H. Aujourd'hui, on a confirmation, on pense et/ou on spécule que les solutions seront/pourraient être les suivantes (non confirmées):

Audi:
Catégorie Diesel. ERS-K sur le train avant. Option ERS supposée: 2 MJ/tour

Porsche:
Catégorie Essence. ERS-K sur le train avant combiné à un ERS-H. Option ERS supposée: 6 MJ/tour

Toyota:
Catégorie Essence. Double ERS-K sur les trains avant et arrière. Option ERS supposée: 8 MJ/tour

Qu'est ce que cela implique ? Quelle est la meilleure solution ?

La seule chose que l'on peut faire à ce stade, c'est examiner les chiffres tels qu'ils figurent actuellement dans l'Annexe B de la Règlementation Technique LMP1 (version publiée le 19 décembre 2013) qui stipule les allocations de carburant suivantes:
Diesel (option ERS 2 MJ/tour): 140.2 MJ/tour (Audi)
Essence (option ERS 6 MJ/tour): 137.2 MJ/tour (Porsche)
Essence (option ERS 8 MJ/tour): 134.9 MJ/tour (Toyota)

Si l'on fait la supposition que l'efficience énergétique cible est de l'ordre de 43.90 % pour une motorisation diesel et de 41.37 % pour une motorisation essence, cela nous conduit à une quantité d'énergie fossile effective pour chaque solution concernée comme suit:
Diesel (option ERS 2 MJ/tour): 140.2 MJ/tour * 43.90% = 61.55 MJ/tour (Audi)
Essence (option ERS 6 MJ/tour): 137.2 MJ/tour * 41.37% = 56.76 MJ/tour (Porsche)
Essence (option ERS 8 MJ/tour): 134.9 MJ/tour * 41.37% = 55.81 MJ/tour (Toyota)

Supposons ensuite un rendement électrique de 95% pour la restitution de l'énergie électrique à disposition, cela nous conduit à une allocation totale d'énergie effective pour chaque solution de:
Diesel (option ERS 2 MJ/tour): 61.55 MJ/tour + 95% * 2 MJ/tour = 63.45 MJ/tour (Audi)
Essence (option ERS 6 MJ/tour): 56.76 MJ/tour + 95% * 6 MJ/tour = 62.46 MJ/tour (Porsche)
Essence (option ERS 8 MJ/tour): 55.81 MJ/tour + 95% * 8 MJ/tour = 63.41 MJ/tour (Toyota)

Sur le papier, il ressort donc que les trois options sont sensiblement équivalentes, avec un léger déficit toutefois pour l'option de Porsche.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 22 Mars 2014, 16:05 
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Reste à savoir ce qu'il en est du rendement réel au niveau électrique, et même chose pour les moteurs à combustion interne.
Le chiffre n'est probablement pas rigoureusement identique.

Dans ce cas ces (tes ;) ) chiffres sont à pondérer. Même si le résultat final doit certainement rester assez proche.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 22 Mars 2014, 16:14 
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araignee_92 a écrit:
Reste à savoir ce qu'il en est du rendement réel au niveau électrique, et même chose pour les moteurs à combustion interne.
Le chiffre n'est probablement pas rigoureusement identique.

Dans ce cas ces (tes ;) ) chiffres sont à pondérer. Même si le résultat final doit certainement rester assez proche.


Les chiffres que j'évoque sont bien évidemment purement illustratifs. Le but était juste de démontrer que les options choisies se valent sur le papier.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 22 Mars 2014, 16:45 
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Localisation: Confolens (16) / La Rochelle (17)
Par contre, il ne faut pas oublier que quelque soit le choix, la taille du réservoir de carburant est identique. Par conséquent, plus le choix de l'hybride est fort et plus ont peut faire de tour avec un même plein. Néanmoins ça reste théorique sur un long circuit comme le Mans où il est possible que ça ne change pas énormément de chose.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 22 Mars 2014, 17:19 
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jb1981 a écrit:
Par contre, il ne faut pas oublier que quelque soit le choix, la taille du réservoir de carburant est identique. Par conséquent, plus le choix de l'hybride est fort et plus ont peut faire de tour avec un même plein. Néanmoins ça reste théorique sur un long circuit comme le Mans où il est possible que ça ne change pas énormément de chose.


En théorie, l'autonomie minimale de l'Audi (à supposer qu'ils optent bien pour l'option 2 MJ/tour) sera de plus de 13 tours au Mans. Pour atteindre les 14 tours au Mans, il faudrait que Audi fassent encore mieux que les objectifs de consommation imposés par la règlementation.

Porsche comme Toyota (à supposer qu'ils optent pour les options 6 et 8 MJ/tour) devraient pouvoir effectuer plus de 14 tours avec un seul plein.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 23 Mars 2014, 12:29 
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Merci pour cette analyse Nigel ;)

Petite question : Est-ce les protos peuvent couper l'alimentation d'essence comme c'est le cas en F1 :?:

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 23 Mars 2014, 19:52 
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maverick248 a écrit:
Merci pour cette analyse Nigel ;)

Petite question : Est-ce les protos peuvent couper l'alimentation d'essence comme c'est le cas en F1 :?:


À priori oui, étant donné qu'ils doivent absolument assurer ne pas dépasser les limites de débit instantané de carburant imposées par la réglementation.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 23 Mars 2014, 21:50 
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Petite question pour toi Nigel: il me semblait avoir compris que l'énergie récupérée et restituée par l'ERS-H n'entrait pas dans le quota déterminé par l'ACO pour les voitures hybrides puisque non utilisée au niveau des roues. Ce qui voudrait dire que Porsche a potentiellement une meilleure allocation que ce qu'il y a sur le papier: tu confirmes?

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 23 Mars 2014, 22:03 
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Steve McQ a écrit:
Petite question pour toi Nigel: il me semblait avoir compris que l'énergie récupérée et restituée par l'ERS-H n'entrait pas dans le quota déterminé par l'ACO pour les voitures hybrides puisque non utilisée au niveau des roues. Ce qui voudrait dire que Porsche a potentiellement une meilleure allocation que ce qu'il y a sur le papier: tu confirmes?


Sur la Porsche, l'énergie récupérée par l'ERS-H peut uniquement être restituée par le biais du moteur-générateur (MGU) sur le train avant, et c'est la quantité d'énergie restituée par le MGU qui est limitée. Donc la solution utilisée par Porsche ne leur apporte pas d'avantage particulier en termes d'exploitation de l'énergie récupérée par l'ERS-K et/ou l'ERS-H. Pour rappel, l'ERS-H de la Porsche comprend une turbine-génératrice placée dans l'échappement, laquelle est totalement séparée de la turbine du turbocompresseur.

Théoriquement, un ERS-H employant un turbo électrique (comme la solution initialement envisagée par Audi) aurait permis d'exploiter une partie de l'énergie récupérée pour réduire le décalage (lag) du turbo, sans restriction puisque l'énergie ainsi exploitée n'est pas restituée par le biais d'un MGU.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 24 Mars 2014, 08:33 
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MyNameIsNigel a écrit:
Bon, je dois avouer que cela devient un vrai "bazar". Les nouvelles et autres rumeurs qui tombent semblent démontrer que l'on aura droit à un joyeux panachage de solutions du point de vue des options hybrides choisies par les trois constructeurs engagés en LMP1-H. Aujourd'hui, on a confirmation, on pense et/ou on spécule que les solutions seront/pourraient être les suivantes (non confirmées):

Audi:
Catégorie Diesel. ERS-K sur le train avant. Option ERS supposée: 2 MJ/tour

Porsche:
Catégorie Essence. ERS-K sur le train avant combiné à un ERS-H. Option ERS supposée: 6 MJ/tour

Toyota:
Catégorie Essence. Double ERS-K sur les trains avant et arrière. Option ERS supposée: 8 MJ/tour

Qu'est ce que cela implique ? Quelle est la meilleure solution ?

La seule chose que l'on peut faire à ce stade, c'est examiner les chiffres tels qu'ils figurent actuellement dans l'Annexe B de la Règlementation Technique LMP1 (version publiée le 19 décembre 2013) qui stipule les allocations de carburant suivantes:
Diesel (option ERS 2 MJ/tour): 140.2 MJ/tour (Audi)
Essence (option ERS 6 MJ/tour): 137.2 MJ/tour (Porsche)
Essence (option ERS 8 MJ/tour): 134.9 MJ/tour (Toyota)

Si l'on fait la supposition que l'efficience énergétique cible est de l'ordre de 43.90 % pour une motorisation diesel et de 41.37 % pour une motorisation essence, cela nous conduit à une quantité d'énergie fossile effective pour chaque solution concernée comme suit:
Diesel (option ERS 2 MJ/tour): 140.2 MJ/tour * 43.90% = 61.55 MJ/tour (Audi)
Essence (option ERS 6 MJ/tour): 137.2 MJ/tour * 41.37% = 56.76 MJ/tour (Porsche)
Essence (option ERS 8 MJ/tour): 134.9 MJ/tour * 41.37% = 55.81 MJ/tour (Toyota)

Supposons ensuite un rendement électrique de 95% pour la restitution de l'énergie électrique à disposition, cela nous conduit à une allocation totale d'énergie effective pour chaque solution de:
Diesel (option ERS 2 MJ/tour): 61.55 MJ/tour + 95% * 2 MJ/tour = 63.45 MJ/tour (Audi)
Essence (option ERS 6 MJ/tour): 56.76 MJ/tour + 95% * 6 MJ/tour = 62.46 MJ/tour (Porsche)
Essence (option ERS 8 MJ/tour): 55.81 MJ/tour + 95% * 8 MJ/tour = 63.41 MJ/tour (Toyota)

Sur le papier, il ressort donc que les trois options sont sensiblement équivalentes, avec un léger déficit toutefois pour l'option de Porsche.



tu nous parles là uniquement des hybrides mais stp pourrais tu ajouter la R one a ta comparaison pour qu'elle soit complète en lmp1 merci

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 24 Mars 2014, 08:42 
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Si on fait les mêmes hypothèse d'efficience, la quantité d'énergie effective pour une LMP1-L serait de 150.8 MJ/tour * 41.37% = 62.39 MJ/tour, avec une autonomie théorique minimale de 13 tours.

EDIT: A noter que les LMP1-L bénéficient d'un poids minimal règlementaire plus faible (850 kg contre 870 kg pour une LMP1-H).

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Dernière édition par MyNameIsNigel le 24 Mars 2014, 10:08, édité 1 fois.

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 Sujet du message: Re: Systèmes de récupération de l'énergie
MessagePosté: 24 Mars 2014, 09:29 
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Inscription: 04 Mars 2009, 11:43
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Merci pour tous ces calculs, qui me laissent admiratifs, vraiment !!
en parralelle à ces calculs savants et à cette diversité de système de récupération , peut on en déduire qu' Audi a potentiellement le système le plus fiable ???

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