Modifier la taille de la police


Écrire un nouveau sujetRépondre Page 4 sur 6   [ 127 messages ]
Aller à la page Précédente  1, 2, 3, 4, 5, 6  Suivante
Auteur Message
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 12:02 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 12:04
Messages: 2077
Localisation: Hagfors, Sweden
jb1981 a écrit:
Much a écrit:
Exact. Me suis mal exprimé. :oops:

Je rectifie : Au lieu d'équivalence, je vais mettre "Limites"

Exemple : LMP1 : 800 Cv et 900 Kgs :mrgreen:

ok ;) par contre moi j'inverserais les chiffres :mrgreen:


Ca ca me deplaierais pas .... ces avions de chasse que ca ferait :mrgreen:

_________________
fan du Flying Lizards


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 12:05 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 16 Mars 2009, 21:25
Messages: 55
jb1981 a écrit:
Fred RS a écrit:
On interdit des choses aux essences que l'on tolère aux diesels, c'est déja un point interpellant.


Je trouve ces interdits contre productifs au développement de la motorisation essence, alors que l'ACO et sa course se targuent d'être terre d'innovations.

+1 pour moi les distributions à calages variables et les systèmes de levée de soupapes variables devraient êtres autorisées.


J'abonde totalement dans ce sens ! Aujourd'hui les moteurs essence sont castrés !
Comment l’ACO, qui explique qu’elle soutient l’innovation, peut elle cantonner ce type de moteur à des technologies aussi datées ?? :evil:
Il faut voir le choses en face :
- quels sont les caractéristiques d’une motorisation essence
-> la puissance et un couple en retrait
- quels sont celles des diesel
-> le couple et une puissance en net retrait

Au MANS, le diesel à l’avantage du couple ET de la puissance !!

On autorise à ces moteurs de fortes cylindrées, la turbo-compression et l’injection directe haute-pression afin combler leur retard.

Dans le même temps, on interdit de nombreuses techniques permettant à un moteur essence de compenser son déficit de couple :
- Pas de systèmes variables
- Pression de suralimentation qui s’effondre avec l’accroissement de la cylindrée :shock:

Cependant, je me pose quelques questions sur les pistes restant à creuser pour un constructeur essence :
- Le turbo à géométrie variable est-il déjà en œuvre sur les moteur essence présent au Mans ? Quel est son apport quantitatif selon vous ?
- Est-il possible de substituer les composant en céramique (interdit) par un autre matériau ?
- La distribution variable est autorisée dans le cadre d’un moteur essence atmo produit en série à 200 ex., est-exploitable ? :roll:


Que pensez-vous de tout cela ???


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 12:41 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 09:15
Messages: 19365
Localisation: Confolens (16) / La Rochelle (17)
Les turbos à géométrie variable sont interdit par l'ACO : art. 5.2.2 du règlement technique : Les dispositifs de suralimentation comprenant des composants en céramique, des admissions à diamètre variable et des aubages à incidences variables sont interdit. Des pales intérieures ajustables fixés sur le carter de turbine sont autorisées.
A mon avis il permettrait une plus large plage de couple.


Par contre la distribution variable autorisée par l'art. 5.4.1 b sur les moteurs de véhicule produit à 200 ex, concerne t'il les moteur strictement de série (LMP2) ou bien les moteurs issu du GT1 (comme les Lola Aston) ont il le droit de la garder? Je pense que oui car on parle de moteurs dérivé de la série mais ça demande confirmation. (par contre est ce que la DB9 en est équipée de série, je n'en sais rien)

_________________
Rahel Frey ist die Beste
Image
On a jamais été aussi proche des prochaines 24h


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 12:50 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 16 Mars 2009, 21:25
Messages: 55
jb1981 a écrit:
Les turbos à géométrie variable sont interdit par l'ACO : art. 5.2.2 du règlement technique : Les dispositifs de suralimentation comprenant des composants en céramique, des admissions à diamètre variable et des aubages à incidences variables sont interdit. Des pales intérieures ajustables fixés sur le carter de turbine sont autorisées.
A mon avis il permettrait une plus large plage de couple.


Aie, le coup de l'aubage variable m'avait échappé :x
du coup je me demande ce que signifie "Des pales intérieures ajustables fixés sur le carter de turbine" :?:

Encore un coup dur pour le couple des moteurs essence :evil:


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 12:52 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 09:15
Messages: 19365
Localisation: Confolens (16) / La Rochelle (17)
FlatSeed a écrit:
jb1981 a écrit:
Les turbos à géométrie variable sont interdit par l'ACO : art. 5.2.2 du règlement technique : Les dispositifs de suralimentation comprenant des composants en céramique, des admissions à diamètre variable et des aubages à incidences variables sont interdit. Des pales intérieures ajustables fixés sur le carter de turbine sont autorisées.
A mon avis il permettrait une plus large plage de couple.


Aie, le coup de l'aubage variable m'avait échappé :x
du coup je me demande ce que signifie "Des pales intérieures ajustables fixés sur le carter de turbine" :?:

Encore un coup dur pour le couple des moteurs essence :evil:


Il me semble que ce sont des pales verticales situé avant la turbine et qui permettent de modifier le flux d'air arrivant à celle-ci (à confirmer)

_________________
Rahel Frey ist die Beste
Image
On a jamais été aussi proche des prochaines 24h


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 12:56 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 16 Mars 2009, 21:25
Messages: 55
jb1981 a écrit:
Par contre la distribution variable autorisée par l'art. 5.4.1 b sur les moteurs de véhicule produit à 200 ex, concerne t'il les moteur strictement de série (LMP2) ou bien les moteurs issu du GT1 (comme les Lola Aston) ont il le droit de la garder? Je pense que oui car on parle de moteurs dérivé de la série mais ça demande confirmation. (par contre est ce que la DB9 en est équipée de série, je n'en sais rien)


Il semble que cela concerne la série LMP2. Le règlement dit la chose suivante :
" Moteur semi porteur conforme au règlement technique « LM »GT2. et utilisé dans un modèle de série fabriqué au moins à 1000 unités par an "

Bref... pas glop finalement :cry:


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 12:57 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 12:04
Messages: 2077
Localisation: Hagfors, Sweden
FlatSeed a écrit:
Cependant, je me pose quelques questions sur les pistes restant à creuser pour un constructeur essence :
- Le turbo à géométrie variable est-il déjà en œuvre sur les moteur essence présent au Mans ? Quel est son apport quantitatif selon vous ?
- Est-il possible de substituer les composant en céramique (interdit) par un autre matériau ?
- La distribution variable est autorisée dans le cadre d’un moteur essence atmo produit en série à 200 ex., est-exploitable ? :roll:

Que pensez-vous de tout cela ???


Pour la distribution variable, cela pourrait donner un plus, meme si elle ne sont pas etudies pour la compet'. Tout du moins, cela pourrait enormement jouer sur la conso, ce qui serait deja pas mal. J'avais eu un cours la dessus, j'essaierais de la mettre un jour.

Pour le turbo, j'en sais rien.

Pour les materiaux, tout est remplacable, le probleme c'est le prix et les competences, le savoir faire que ton equipe doit deja avoir dans le domaine. Il me semble pas que le reglement l'interdise, mais un moteur essence en beryllium rivaliserait surement avec des diesels malgre le reglement actuel. Hyper leger, et avec une resistance et un point de fusion super eleve, tu peux faire un moteur avec enormement de contraintes en moins ....

Mais ce materiau est radioactif, les poussieres sont mortels, et les precautions et les moyens mis en oeuvre pour l'usinage sont drastiques. Ce moteur couterait une veritable fortune, meme pour audi ou peugeot. Seul Ilmor avait reussi a maitriser le process pour els mercedes de f1 dans les annes 98-99.

_________________
fan du Flying Lizards


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 12:58 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 12:04
Messages: 2077
Localisation: Hagfors, Sweden
jb1981 a écrit:

Il me semble que ce sont des pales verticales situé avant la turbine et qui permettent de modifier le flux d'air arrivant à celle-ci (à confirmer)


ton explication semble plutot logique ;) , meme si j'y connais pas grand chose en turbo.

_________________
fan du Flying Lizards


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 13:38 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 09:15
Messages: 19365
Localisation: Confolens (16) / La Rochelle (17)
Bastoune46 a écrit:
jb1981 a écrit:

Il me semble que ce sont des pales verticales situé avant la turbine et qui permettent de modifier le flux d'air arrivant à celle-ci (à confirmer)


ton explication semble plutot logique ;) , meme si j'y connais pas grand chose en turbo.


Pour moi les cours sont loin :lol: car on avait pas mal étudié le turbocompresseur mais je n'ai plus rien (ou alors je ne sais pas où c'est).

Quel est ta formation Bastoune?

_________________
Rahel Frey ist die Beste
Image
On a jamais été aussi proche des prochaines 24h


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 15:20 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 16 Mars 2009, 21:25
Messages: 55
C'est vrai que si le seul échappatoire est le moteur en béryllium radioactif, on est mal barré :D :lol: :?

Finalement quels sont les possibilités pour un moteur essence ?
Les dés semblent définitivement pipés :(

Maintenant le jour ou (le 15 juin ?) un constructeur diesel rendra sont tablier, l'ACO reviendra peut-être sur ses positions... :twisted:


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 15:40 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 12:04
Messages: 2077
Localisation: Hagfors, Sweden
FlatSeed a écrit:
C'est vrai que si le seul échappatoire est le moteur en béryllium radioactif, on est mal barré :D :lol: :?

Finalement quels sont les possibilités pour un moteur essence ?
Les dés semblent définitivement pipés :(

Maintenant le jour ou (le 15 juin ?) un constructeur diesel rendra sont tablier, l'ACO reviendra peut-être sur ses positions... :twisted:


je pense que tu veux plutot parler d'un constructeur essence non ? 8-)

les soupapes a commande pneumatiques n'ont pas l'air d'etre interdites. Mais en general c'est un plus surtout pour les moteurs qui tournent tres vite genre f1 ou motogp.

sinon a part l'injection directe que judd n'a pas il me semble, on fait vite le tour ..... De plus la majeure partie de ce qui serait accorde au niveau du turbo serait aussi profitable aux diesels. Sur l'admission par contre, tout profiterait aux essences.

_________________
fan du Flying Lizards


Dernière édition par Bastoune46 le 25 Mars 2009, 15:43, édité 1 fois.

Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 15:41 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 12:04
Messages: 2077
Localisation: Hagfors, Sweden
jb1981 a écrit:

Quel est ta formation Bastoune?


une ecole d'ingenieurs en mecanique que je suis en train de terminer, avec une option "architecture des moteurs" sur un semestre. Maintenant le reve, ce serait d'etre accepte a l'ecole des petroles et des moteurs. Et toi ??

_________________
fan du Flying Lizards


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 15:55 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 17:12
Messages: 5514
Localisation: Liège (Belgique)
jb1981 a écrit:
Fred RS a écrit:
Stéphane a écrit:
Même vu que l'Aston, c'est encore un cas à part, avec la bride spéciale moteur dérivé de la série.



Elle n'est plus d'actualité désormais. ;)


C'est ce que je pensait aussi et j'ai repris le règlement technique et voila ce qu'il en ressort :
Brides pour moteur essence LMP1 :
de 5500cm3 à 6000cm3 :
plus de 2 soupapes par cyl : 1/45.5 2/32.5
2 soupapes par cyl : 1/47.0 2/33.6

Brides pour moteur essence atmosphérique homologué en LMGT1 :
de 5500cm3 à 6000cm3 :
plus de 2 soupapes par cyl : 1/45.9 2/32.7
2 soupapes par cyl : 1/47.4 2/33.8

De plus il faut rajouter :
pour un moteur de 8 cyl :
0.3mm pour 1 brides
0.2mm pour 2 brides

pour un moteur de plus de 8 cyl :
0.6mm pour 1 brides
0.4mm pour 2 brides



Et comme toutes les voitures fermé les lola aston ont le droit en plus à
0.5mm pour 1 bride
0.3 mm pour 2 brides


En conséquence les lola aston ont le droit à (il me semble qu'elles ont plus de 2 soupapes par cyl) :
2 brides de : 32.7+0.4+0.3 soit 33.4mm

edit : si les lola aston n'avait pas un moteur dérivé du LMGT1 les brides serait de 32.5+0.3 soit 32.8 donc les lola aston ont le droit à 2 brides de 0.6mm en plus que sur un moteur "classique LMP1"


Je pensais que c'était du passé ce point de règlement, je suis tout de même très surpris.


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 15:58 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 17:12
Messages: 5514
Localisation: Liège (Belgique)
Léo a écrit:
Que penser de cette déclaration de Simon Pagenaud (Acura ARX-02a) : "Sur un tour, nous sommes capables de suivre les Audi et les Peugeot."
Je ne l'invente pas, c'est dans une interview réalisée par E-I...

Il dit par ailleurs que l'Acura perd du temps dans le trafic. En même temps, c'est logique, un moteur turbo diesel a un couple phénoménal par rapport à un moteur essence atmosphérique. Après, il y a aussi une histoire de choix. Avec un moteur turbo, l'Acura aurait plus de couple ce qui lui permettrait de s'extraire plus facilement du trafic.



Je te donne entièrement raison, et si j'ai longtemps pesté contre l'équivalence, il ne faut pas oublier que l'Acura n'a qu'un moteur quatre litres, la ou le règlement autorise d'aller jusqu'à six litres.

Un moteur à la limite du règlement cube deux litres de plus que celui de l'Acura, cela doit changer bien des choses. ;)

Cependant, les interventions de Bad et flatspeed soulignent ce qui ne va pas, et selon moi, moteur plus gros ou pas que celui de l'Acura, le règlement actuel sur l'équivalence, avec notamment ce qui est permis et ce qu'il ne l'est pas suivant la motorisation, est abbérant.


Dernière édition par Fred RS le 25 Mars 2009, 16:05, édité 1 fois.

Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 15:59 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 17:12
Messages: 5514
Localisation: Liège (Belgique)
Much a écrit:
Des équivalences, pour moi, ils ne devraient pas y en avoir. Il y a 4 catégories, chacune devraient avoir un poids et une puissance moteurs maxi, que cela soit en essence ou autres. A partir de là, ce serait aux constructeurs de s'arranger pour avoir la meilleure auto.
Et à mon avis, cela résoudrais bien des soucis.


+1 Much, mais il resterait un souci, le diesel ne serait plus interessant pour Peugeot et Audi dans de tels conditions. ;)




"Dans le même temps, on interdit de nombreuses techniques permettant à un moteur essence de compenser son déficit de couple :
- Pas de systèmes variables
- Pression de suralimentation qui s’effondre avec l’accroissement de la cylindrée "


Cela pourrait s'appeller "être pris entre le marteau et l'enclume." Quel que soit le choix technique, aucun n'est le bon, et tout cela à cause d'un règlement qui limite la motorisation essence au choix les plus basiques, alors que ces choix, ils existent, nottament sur les voitures de série, abbérant.

La 997 Turbo possède la géométrie variable et le variocam plus, la 997 turbo phase 2 aura en plus l'injection directe, preuve qu'il existe bel et bien ces éléments sur voitures de route, et en parfait état de marche.


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 17:04 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 09:15
Messages: 19365
Localisation: Confolens (16) / La Rochelle (17)
Bastoune46 a écrit:
jb1981 a écrit:

Quel est ta formation Bastoune?


une ecole d'ingenieurs en mecanique que je suis en train de terminer, avec une option "architecture des moteurs" sur un semestre. Maintenant le reve, ce serait d'etre accepte a l'ecole des petroles et des moteurs. Et toi ??


BTS en mécanique auto (c'est loin de ton niveau :lol: )

_________________
Rahel Frey ist die Beste
Image
On a jamais été aussi proche des prochaines 24h


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 25 Mars 2009, 20:24 

Inscription: 18 Mars 2009, 23:59
Messages: 476
Si l'ACO limite la technologie c'est aussi pour limiter les performances...

Imaginez un moteur essence bi-turbo (avec un petit et un gros) ou compresseur-turbo (a la facon Lancia Delta S4), rappel pneumatique des soupapes, injection directe,...
Ca donnerait deja une usine a gaz, quel peu de constructeurs arriverais a gérer. Du coup un prix élevée, et des performance a faire oublier le sacro-saint 3'30 rêvé par l'ACO...


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 26 Mars 2009, 01:00 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 14:51
Messages: 2033
Much a écrit:
Des équivalences, pour moi, ils ne devraient pas y en avoir. Il y a 4 catégories, chacune devraient avoir un poids et une puissance moteurs maxi, que cela soit en essence ou autres.


Mais c'est impossible, ça.

_________________
Image


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 26 Mars 2009, 09:47 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 16 Mars 2009, 21:25
Messages: 55
bebrick a écrit:
Si l'ACO limite la technologie c'est aussi pour limiter les performances...

Imaginez un moteur essence bi-turbo (avec un petit et un gros) ou compresseur-turbo (a la facon Lancia Delta S4), rappel pneumatique des soupapes, injection directe,...
Ca donnerait deja une usine a gaz, quel peu de constructeurs arriverais a gérer. Du coup un prix élevée, et des performance a faire oublier le sacro-saint 3'30 rêvé par l'ACO...


Libérer les technilogies pou pouvoir les valider en course me paraît une porte de sortie nécassaire.
Pour ce qui est d'éviter que les voitures ne se transforment en dragster, on pourrait associer cette mesure a une quantité d'essence finie (rationnement).
On aurait alors des moteurs de nouvelle génération, plus performant, et consommant moins !

Tout ce dont nous avons besoin au quotidien en fait :mrgreen:


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 26 Mars 2009, 09:53 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 09:15
Messages: 19365
Localisation: Confolens (16) / La Rochelle (17)
FlatSeed a écrit:
bebrick a écrit:
Si l'ACO limite la technologie c'est aussi pour limiter les performances...

Imaginez un moteur essence bi-turbo (avec un petit et un gros) ou compresseur-turbo (a la facon Lancia Delta S4), rappel pneumatique des soupapes, injection directe,...
Ca donnerait deja une usine a gaz, quel peu de constructeurs arriverais a gérer. Du coup un prix élevée, et des performance a faire oublier le sacro-saint 3'30 rêvé par l'ACO...


Libérer les technilogies pou pouvoir les valider en course me paraît une porte de sortie nécassaire.
Pour ce qui est d'éviter que les voitures ne se transforment en dragster, on pourrait associer cette mesure a une quantité d'essence finie (rationnement).
On aurait alors des moteurs de nouvelle génération, plus performant, et consommant moins !

Tout ce dont nous avons besoin au quotidien en fait :mrgreen:


En gros tu veut un plateau 100% diesel quoi :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

_________________
Rahel Frey ist die Beste
Image
On a jamais été aussi proche des prochaines 24h


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 26 Mars 2009, 11:12 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 16 Mars 2009, 21:25
Messages: 55
jb1981 a écrit:
FlatSeed a écrit:
bebrick a écrit:
Si l'ACO limite la technologie c'est aussi pour limiter les performances...

Imaginez un moteur essence bi-turbo (avec un petit et un gros) ou compresseur-turbo (a la facon Lancia Delta S4), rappel pneumatique des soupapes, injection directe,...
Ca donnerait deja une usine a gaz, quel peu de constructeurs arriverais a gérer. Du coup un prix élevée, et des performance a faire oublier le sacro-saint 3'30 rêvé par l'ACO...


Libérer les technilogies pou pouvoir les valider en course me paraît une porte de sortie nécassaire.
Pour ce qui est d'éviter que les voitures ne se transforment en dragster, on pourrait associer cette mesure a une quantité d'essence finie (rationnement).
On aurait alors des moteurs de nouvelle génération, plus performant, et consommant moins !

Tout ce dont nous avons besoin au quotidien en fait :mrgreen:


En gros tu veut un plateau 100% diesel quoi :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:



Pas du tout :lol:
Je pense qu'il faut prendre en compte la différence energétique entre les deux (diesel plus dense), ainsi que l'état de stocks.
Souvenez vous qu'avec 1 litre de BRUT on ne peut produire qu'une petite partie de gazoil ! Ce carburant ne peut donc pas être généralisé !

Un poil d'écologie dans le règlement c'est tendance non ? 8-)


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 26 Mars 2009, 11:26 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 09:15
Messages: 19365
Localisation: Confolens (16) / La Rochelle (17)
FlatSeed a écrit:
Pas du tout :lol:
Je pense qu'il faut prendre en compte la différence energétique entre les deux (diesel plus dense), ainsi que l'état de stocks.
Souvenez vous qu'avec 1 litre de BRUT on ne peut produire qu'une petite partie de gazoil ! Ce carburant ne peut donc pas être généralisé !

Un poil d'écologie dans le règlement c'est tendance non ? 8-)


Mais il faut également tenir compte du rendement des différents type de moteurs. ;)

_________________
Rahel Frey ist die Beste
Image
On a jamais été aussi proche des prochaines 24h


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 26 Mars 2009, 11:33 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 16 Mars 2009, 21:25
Messages: 55
C'est vrai...

Quoi qu'il en soit, on se rend bien compte que ces histoires d'équivalence entre les technologies sont loin d'être évidentes ;)

Bref, je "critique" l'ACO, mais je n'aimerai pas être à la place du législateur :roll:


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 26 Mars 2009, 11:39 
Avatar de l’utilisateur

Inscription: 04 Mars 2009, 09:15
Messages: 19365
Localisation: Confolens (16) / La Rochelle (17)
Vaut mieux être à la place du critiqueur que du critiqué :lol: :lol: :lol: :lol:

Autre solution faire comme en effe hein, V10 essence de 2.8l pour tous :twisted: :twisted:

_________________
Rahel Frey ist die Beste
Image
On a jamais été aussi proche des prochaines 24h


Haut
 Profil  
 
 Sujet du message: Re: Equivalence 2009
MessagePosté: 26 Mars 2009, 17:26 

Inscription: 13 Mars 2009, 18:23
Messages: 6
En tout cas, on n'entend plus Pesca, qui a la même époque l'an dernier aurait déjà retourné terre et mer !


Haut
 Profil  
 
Afficher les messages postés depuis:  Trier par  
Écrire un nouveau sujetRépondre Page 4 sur 6   [ 127 messages ]
Aller à la page Précédente  1, 2, 3, 4, 5, 6  Suivante


Qui est en ligne

Utilisateurs parcourant ce forum: Aucun utilisateur enregistré et 1 invité


Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets
Vous ne pouvez pas éditer vos messages
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages

Rechercher:
Aller à:  
cron